Ko strokovnjakinja na področju enakosti spolov Ana Kalin govori o javnem potniškem prometu, ne govori samo o avtobusih in voznih redih. Govori o vsakdanji logistiki življenja. O vožnjah v šolo, trgovino, po opravkih. O tem, koliko časa in energije vzame organizacija dneva, ko živiš izven mesta.
Pred leti se je iz Ljubljane preselila na podeželje. Tam je hitro ugotovila, da stvari, ki so se ji v mestu zdele samoumevne, niso več dostopne na enak način. Najbližja avtobusna postaja je skoraj pet kilometrov oddaljena od njihove hiše, trgovina dvanajst, šola več kot šest. Nakup dodatnega avtomobila zato ni bil stvar udobja, ampak nuje. »Brez njega bi praktično obtičala doma,« pravi.
Danes pri Forumu za enakopraven razvoj med drugim raziskuje energetsko in prevozno revščino ter vprašanje, kako lahko politike vplivajo na ljudi, ki že zdaj živijo na robu dostopnosti – starejše, ženske, ljudi na podeželju ali gospodinjstva z nižjimi prihodki. V okviru projekta ZENPRE – Zmanjšanje energetske in prevozne revščine s poudarkom na starejših in ženskah so raziskovale, kako dostop do energije in mobilnosti oblikuje vsakdanje življenje ljudi in zakaj podnebnih politik ne moremo obravnavati ločeno od družbenih neenakosti.
»Ko govorimo o energetskem prehodu, ki je sicer nujen zaradi okoljske krize, ki smo ji trenutno priča, se pozornost posveča predvsem tehnologiji, ob tem pa se pozablja na ljudi, ki nismo homogena skupina,« pravi Ana Kalin.
Ste po selitvi na podeželje začeli drugače razmišljati o mobilnosti?
Absolutno. V Ljubljani sem bila vajena, da grem skoraj povsod peš, s kolesom ali avtobusom. Potem pa prideš v okolje, kjer teh izbir pogosto ni več. Razdalje se povečajo. Če želiš v trgovino, do zdravnika ali po otroka v šolo, potrebuješ avto.
To zelo hitro spremeni pogled na mobilnost. Ne razmišljaš več samo o prevoznih sredstvih, ampak o času, stroških in organizaciji vsakdana. Posebej, če imaš otroke. V popoldanskem času se predvsem mame in babice pogosto spremenijo v taksistke. Vozijo otroke na krožke, po opravkih in nazaj domov. Ali pa se otroci popoldanskih aktivnosti sploh ne udeležujejo, ker je vse skupaj preveč zapleteno.
Kaj nam takšne izkušnje povedo o tem, kako različno ljudje dostopamo do mobilnosti?
Zmanjšanje porabe fosilnih goriv in energije je nujno, saj se soočamo z resnimi podnebnimi, okoljskimi in energetskimi krizami. Težava ni v tem, da bi bil cilj napačen, ampak da ljudje nimamo enakih možnosti, da bi spremembe tudi dejansko živeli na enak način.
Še vedno pogosto načrtujemo za nek idealen način življenja, kjer imaš vse blizu, dobro infrastrukturo in možnost izbire. V realnosti pa so življenjske okoliščine zelo različne. Na podeželju si življenja brez avtomobila skoraj ne moremo predstavljati. Pogosto gre za tako imenovano prisilno lastništvo avtomobila – čeprav bi bili raje brez njega, ga zaradi dela, dostopa do storitev ali vsakodnevnih opravkov preprosto moramo imeti. Hkrati pa je avto eden največjih stroškov gospodinjstva.
V naši raziskavi, ki je konec leta 2024 zajela več kot 2000 oseb iz cele Slovenije, smo izvedle tudi več poglobljenih pogovorov z ljudmi, ki avtomobila nimajo več, čeprav brez njega praktično ne morejo živeti. Med njimi je bil sogovornik, ki živi sam na podeželju in je po zdravstvenih težavah izgubil vozniški izpit.
Danes je odvisen od sosedov, znancev in prevozov Zavoda Sopotniki. Izguba avtomobila zanj ne pomeni samo težjega dostopa do storitev, ampak tudi socialno izolacijo. Zaradi slabih povezav in odvisnosti od drugih se je njegovo življenje skrčilo skoraj izključno na dom in najbližjo okolico.
V nekaterih občinah pa se že pojavljajo dobre prakse. Brezplačni prevozi za starejše, kot so Sopotniki ali Prostofer, marsikomu omogočajo večjo samostojnost in dostop do storitev.
Problem je predvsem v tem, da potrebe pogosto presegajo zmogljivosti teh programov, zato so čakalne dobe lahko dolge.
Obstajajo tudi alternative, kot sta souporaba vozil ali kratkoročni najemi avtomobilov, na primer Avant2Go ali Toyota Go, vendar so te storitve večinoma omejene na večja mesta ali posamezna območja. Za marsikoga pa zaradi oddaljenosti, cene ali negotovosti ob uporabi tujega avtomobila niso realna možnost.
Ampak tudi v mestih pogosto slišimo pritoževanje glede dostopa do storitev.
Tako je, tudi mesta se spreminjajo. Včasih so bile soseske načrtovane tako, da si imel trgovino, pošto, banko ali zdravstvene storitve v bližini doma. Danes pa se številne manjše trgovine zapirajo ali selijo v velika nakupovalna središča, kot je ljubljanski BTC. Tudi pošte, banke in druge storitve postajajo manj dostopne v lokalnem okolju, zato ljudje za vsakodnevne opravke pogosto opravijo precej daljše poti kot nekoč.
Prav zato je pomembno, da o zelenem prehodu razmišljamo širše, ne samo skozi tehnologijo ali zmanjševanje izpustov, ampak tudi skozi vprašanje, kako načrtujemo skupnosti, storitve in javni prostor.
Če želimo zmanjšati odvisnost od avtomobilov, morajo biti osnovne storitve ljudem tudi dejansko dostopne.
V svojem delu se posvečate predvsem vidiku spola. Kje se pri teh vprašanjih kažejo razlike med spoloma?
Predvsem pri tem, kdo nosi večino vsakodnevne logistike in skrbstvenega dela. Ženske še vedno pogosteje skrbimo za otroke, starejše družinske člane in gospodinjstvo. Zaradi tega tudi drugače uporabljamo prostor in prevoz.
Moški pogosteje opravijo eno relacijo: dom–služba–dom. Ženske pa veliko več kratkih, povezanih poti: vrtec, šola, trgovina, lekarna, služba, skrb za starše itd. Temu pravimo verižna potovanja. Prometni sistemi pa so še vedno večinoma načrtovani za tisto prvo, bolj linearno obliko mobilnosti, ne glede na to, da v realnosti ženske pogosteje uporabljajo javni potniški promet.
Kaj to pomeni v praksi?
Da nekaterim sistem olajša življenje, drugim pa ga oteži. Če imaš avto in ga lahko voziš, si mobilen. Javni prevoz zahteva več načrtovanja in prilagajanja, a se ljudje na to hitro navadijo, če imajo na voljo ustrezne povezave. V zadnjem letu so se medkrajevne avtobusne povezave sicer nekoliko izboljšale, predvsem v času prometnih konic, ampak včasih potrebuješ avto že, da prideš do avtobusne postaje. Ob vikendih je povezav manj, poti trajajo dlje, veliko linij ni direktnih. Odločitev za javni promet danes pogosto pomeni precej prilagajanja.
Naša raziskava je pokazala, da so moški mnogo pogosteje lastniki avtomobila. Razlika je velika – 81,3 odstotkov moških in 61,7 odstotkov žensk ima v lasti avtomobil. Zanimivo pa je, da so v pogovorih v sklopu raziskave prav samski očetje pogosto izražali zelo močan občutek stiske in obupa, čeprav so imeli v povprečju nekoliko višje prihodke in pogosteje avtomobil kot mame samohranilke. Pogosteje so poročali o težavah pri plačevanju položnic, organizaciji prevozov otrok in občutku, da morajo ves čas tehtati med različnimi osnovnimi stroški. To kaže tudi na to, da ljudje finančne stiske in vsakodnevne obremenitve doživljamo zelo različno.
Podobne razlike je zaznati tudi pri odgovorih med najstarejšimi in najmlajšimi skupinami prebivalk_cev, ki so se nadpovprečno pogosto opredelili, da se morajo omejevati pri osnovnih dobrinah, in da v svojih domovanjih pogosto trpijo za vročino v poletnih mesecih, v zimskih pa jih neredko zebe. Lahko je to posledica dejstva, da so na začetku karierne poti in da najpogosteje plačujejo najemnino po tržni ceni, ali medgeneracijskih razlik ali morda obojega.
V raziskavi ste posebno pozornost namenili starejšim. Zakaj?
Ker so pogosto spregledani. Brezplačen javni prevoz za starejše je pomemben ukrep, ampak ni pravičen do vseh upokojencev v Sloveniji. Če postajališča ni v bližini, če povezave niso pogoste ali če pot traja predolgo, brezplačna vozovnica ne pomeni veliko.
Vprašanje mobilnosti pa ni povezano samo z denarjem, ampak tudi z občutkom samostojnosti. Ena od starejših sogovornic je opisovala, da brezplačnega javnega prevoza skoraj ne uporablja, čeprav bi ji finančno koristil. Večino življenja ni vozila in tudi javnega prevoza ni bila vajena uporabljati samostojno, zato jo danes spremljata negotovost in strah pred tem, da bi se izgubila ali znašla v neznani situaciji. Namesto občutka svobode mobilnost pri mnogih starejših tako pogosto spremljata odvisnost od drugih ljudi in občutek socialne izolacije. Po sosedo pri nas občasno pridejo Sopotniki, druga soseda pa mi je povedala, da so čakalne dobe lahko dolge tudi po dva tedna.
Energetsko revščino pogosto povezujemo predvsem z visokimi položnicami. Kako širok je v resnici ta problem in ali različno vpliva na moške in ženske?
Problem je veliko širši. Ne gre samo za to, ali lahko plačaš račun za elektriko ali ogrevanje. Gre tudi za kakovost bivanja, zdravje in občutek varnosti.
Ženske imajo v povprečju nižje dohodke, pogosteje živijo same v starosti in si težje privoščijo energetske prenove. Ker opravijo več skrbstvenega in gospodinjskega dela, pogosto tudi več časa preživijo doma, kar pomeni večjo izpostavljenost mrazu, vlagi ali plesni. To vpliva tudi na zdravje, duševno stisko in kakovost življenja.
Mnogi sogovorniki in sogovornice opisujejo tudi izjemno racionalizacijo vsakdanjega življenja. Ena od žensk je povedala, da po ločitvi ni izbirala stanovanja samo glede na višino najemnine, ampak tudi glede na to, ali bodo stroški ogrevanja dovolj nizki, da bo lahko z otrokoma prišla skozi mesec. Pomembna je bila tudi bližina šole, trgovine in javnega prevoza, saj si dodatnih stroškov prevoza ni mogla privoščiti.
Primerov, ko se energetska in prevozna revščina prepletata in dodatno povečujeta občutek negotovosti, je ogromno.
Druga sogovornica se spominja prvih let življenja v občinskem stanovanju brez urejenega ogrevanja. Stanovanje je pozimi ogrevala z majhnim kaloriferjem in celo s plinskim štedilnikom. Ko je kasneje kupila termoakumulacijsko peč, je za prvo položnico namenila skoraj tri četrtine svoje plače. Tudi avtomobil si je kupila samo zato, ker brez njega ni mogla priti v službo.
Ker postajajo poletni meseci vse bolj vroči, pa najbrž problem ni omejen samo na zimo.
Da, energetska revščina danes pomeni tudi, da si doma ne moreš zagotoviti hladu. Vročinski valovi so vse daljši in intenzivnejši, posledice pa niso enako porazdeljene med prebivalstvom. Po raziskavi medicinske revije Nature Medicine so med smrtnimi žrtvami vročinskih valov v Evropi nadpovprečno zastopane starejše ženske. Leta 2024 je bila smrtnost med ženskami skoraj za polovico višja kot med moškimi, pri starejših od 75 let pa še bistveno višja. Razlogov je več: od fizioloških razlik do dejstva, da starejše ženske pogosteje živijo same, imajo nižje prihodke in težje dostopajo do ustrezno ohlajenih prostorov.
Tudi naša raziskava je pokazala, da se ženske v poletnih mesecih redkeje hladijo s klimatskimi napravami in pogosteje uporabljajo druge načine, kot so zatemnjevanje prostorov, zračenje ponoči ali omejevanje uporabe posameznih prostorov.
Kaj moramo upoštevati, če želimo, da bodo podnebni ukrepi pravični za vse?
Da družba ni homogena. Moramo upoštevati, da ljudje nimajo enakih možnosti, dostopa ali časa. In v procesu zelenega prehoda moramo poskrbeti, da se že obstoječe neenakosti ne bodo še poglobile.
Na ravni EU in tudi v Sloveniji še vedno zelo redko zbiramo podatke ločeno po spolu, starosti ali tipu gospodinjstva, ko govorimo o podnebnih spremembah, mobilnosti ali energetiki. Prav zato so pomembne raziskave o življenjskih okoliščinah ljudi, saj lahko le na tej podlagi oblikujemo smiselne ukrepe.
Podobne razlike smo opazili tudi med generacijami. Mlajši in starejši sogovorniki so nadpovprečno pogosto poročali o tem, da jih doma zebe, da poleti težko prenašajo vročino ali da se morajo odpovedovati osnovnim dobrinam. Pri mladih je to pogosto povezano s tržnimi najemninami in negotovimi zaposlitvami, pri starejših pa z življenjem v dotrajanih hišah ali osamljenostjo po smrti partnerja.
Hkrati pa na teh področjih še vedno prevladuje izključno tehnični pogled. Pomembno je povezovanja med družboslovjem, urbanizmom, prometom in okoljskimi politikami.
Se vam zdi, da se stvari vendarle premikajo?
Počasi se premika in krepi se zavedanje, da podnebne politike ne smejo povečevati neenakosti. Obstajajo tudi primeri dobrih praks iz tujine.
Na Dunaju so recimo že pred leti začeli urbanizem in promet načrtovati tudi z vidika spola. Analizirali so, kako se ljudje dejansko premikajo po mestu, nato pa širili pločnike, izboljšali osvetlitev, dostop do postajališč in prilagodili poti za starejše ali otroške vozičke.
Na Švedskem pa so pri zimskem čiščenju najprej začeli čistiti pločnike in poti do javnega prevoza, šele potem glavne ceste, ker so ugotovili, da ženske pogosteje hodijo peš in uporabljajo javni prevoz.
To niso velike tehnološke rešitve, ampak prilagoditve vsakdanjemu življenju. In pogosto že majhne spremembe naredijo največjo razliko. Vodilo mora biti vprašanje, kdo ima možnosti izbire in kdo ne.
V okviru projekta ZENPRE smo izvedli raziskavo, ki je pokazala, da energetska in prevozna revščina v Sloveniji najbolj prizadeneta ženske, starejše in mlade. Izsledke celotne analize pa si lahko preberete na povezavi.