V prihodnjih dneh bo izšla raziskava o energetski in prevozni revščini, ki je nastala v okviru projekta ZENPRE – Zmanjšanje energetske in prevozne revščine s poudarkom na starejših in ženskah.
Raziskava izhaja iz vprašanja, kako razogljičiti energijo in promet, ne da bi pri tem še dodatno obremenili tiste, ki že danes živijo na robu. Poseben poudarek namenja tudi razlikam med ženskami in moškimi, ki so v teh razpravah pogosto spregledane. O tem, kako se te razlike kažejo v vsakdanjem življenju ljudi, smo se pogovarjale z Ano Kalin, vodja projektov in raziskovalko pri Foruma za enakopraven razvoj, kjer vidik spola v okoljska vprašanja vključujemo že dlje časa.
Energija in mobilnost pogosto razumemo kot tehnični vprašanji. Zakaj to ni prav?
Na papirju govorimo o cenah energije, infrastrukturi in prevoznih povezavah. V praksi pa o tem, ali si lahko ogreješ dom, lahko sploh prideš do službe, do zdravnika ali pa če tvoji otroci lahko obiskujejo zunajšolske aktivnosti. V naši raziskavi smo videle, da ljudje vsak mesec znova preračunavajo, kaj bodo plačali in kaj bo moralo počakati. Zato energija in mobilnost nista samo tehnični vprašanji, ampak vprašanje dostojnega življenja.
Kje se tu pojavi spol? Lahko to razložiš na konkretnem primeru?
V tem, kdo nosi več bremena. Tveganje za revščino je na splošno višje pri ženskah. V povprečju imajo nižje dohodke, pogosteje delajo v prekarnih oblikah zaposlitve in opravijo več neplačanega dela.
Ampak energetska revščina ni samo vprašanje položnic in kdo jih težje plačuje. Tovrstna revščina se kaže tudi v drugih oblikah. Zaradi že omenjenih nižjih dohodkov, ženske pogosteje živijo v energetsko neučinkovitih domovih in si težje privoščijo prenove. Hkrati pa zaradi skrbstvenih in gospodinjskih vlog več časa preživijo doma, kar pomeni večjo izpostavljenost mrazu, vlagi in plesni. To ima tudi zdravstvene posledice, na primer več dihalnih težav, več stresa, več duševnih stisk. To pomeni, da so bolj izpostavljene slabim bivalnim pogojem.
Kaj pa mobilnost?
Tudi tukaj so razlike zelo konkretne. Kdo največkrat pelje otroke v vrtec, gre v trgovino, skrbi za starše? Ženske. Te še vedno opravijo večino skrbstvenega dela. Skoraj polovica žensk vsak dan več kot 5 ur skrbi za otroke, medtem ko je ta delež pri moških bistveno nižji. In to ni naključje. To je posledica tega, kako so družbene vloge razporejene.
Pri tem pa moški pogosteje uporabljajo avtomobil in imajo bolj enostavne poti: dom–služba–dom.
Ženske pa opravljajo več kratkih, povezanih poti, na primer dom–vrtec–šola–trgovina–skrb za starše pa spet šola–vrtec–dom. Temu pravimo “trip chaining” oziroma verižna potovanja in je zelo dobro dokumentiran pojav v raziskavah iz Združenega kraljestva.
Ko smo o teh poteh govorile na javnih dogodkih, so ženske pogosto prikimale, verjetno, ker so se prepoznale v tem. Te poti niso enostavne. So razdrobljene, časovno zahtevne in odvisne od tega, ali javni prevoz sploh obstaja.
Prometni sistemi pa so še vedno večinoma zasnovani za eno pot: dom–služba–dom. Torej bolj za moške. To pomeni, da ženske preživijo več časa na poti in so bolj odvisne od javnega prevoza. Če ta ne deluje učinkovito, se vsakdan hitro zaplete.
Kaj to pomeni v praksi?
Da nekdo sistem podpira, drugega pa omejuje. Če imaš avto, je sistem prilagojen tebi. Če si odvisen od javnega prevoza, pa zelo hitro ugotoviš, da izbire nimaš.
Ampak imamo brezplačen javni prevoz za starejše. To ne pomaga?
Pomaga, ampak ne vsem. Če postajališče ni blizu, če povezave niso pogoste ali če pot traja predolgo, brezplačna vozovnica ne pomeni veliko.
V naši raziskavi smo videle, da ga mnogi sploh ne uporabljajo. Ne zato, ker ga ne bi potrebovali, ampak ker v praksi ne deluje: postajališča niso blizu, povezave so redke, poti trajajo predolgo. To še posebej prizadene ženske, ki so bolj odvisne od javnega prevoza in imajo manj dostopa do avtomobila.
In potem so tu še navade. Starejša gospa, vključena v intervju, je omenila, da tudi dostopnost ne pomeni nujno uporabo javnega prevoza. Večji del svojega življenja je preživela doma in ni imela vozniškega izpita, kar je pogostejši pojav med starejšimi ženskami. Ko je kam šla, je je peljal mož, in zato preprosto tudi ni vajena uporabljati avtobusa. V starosti se ljudje bojijo vsega njim novega in ni pričakovati, da se bo tega privadila v starosti.
To odpre zelo pomembno vprašanje: ali ukrepi dejansko dosežejo ljudi, ki jih najbolj potrebujejo?
Pogosto slišimo, da je avto nujen. Kaj to pomeni za ljudi?
Da jih lahko drži v revščini. Za mnoge avto ni izbira, ampak pogoj, da lahko delajo. In hkrati je to njihov največji strošek. To je paradoks. V naši raziskavi smo videli, da je na območjih s slabim javnim prevozom avto pogosto edini način tudi, da prideš do zdravnika, banke ali do osnovnih storitev. To pomeni, da si ga ljudje ne lastijo zato, ker bi si to želeli, ampak ker brez njega ne morejo.
Sicer obstajajo alternative, kot so souporaba vozil, na primer Avant2Go ali Toyota Go, vendar so te večinoma omejene na večja mesta ali določene dele podeželja in za marsikoga zaradi lokacije, dostopnosti ali cene niso realna možnost.
Avto ti omogoča mobilnost, hkrati pa te lahko finančno izčrpava. To imenujemo prisilno lastništvo avtomobila. Ko si ga v resnici ne moreš privoščiti, a brez njega ne moreš delati in normalno živeti.
Torej mobilnost ni izbira?
Za mnoge ne. Če nimaš alternative, to ni izbira. To je prilagajanje.
Zakaj teh razlik pogosto ne vidimo v politikah?
Ker nimamo dovolj podatkov, ločenih po spolu. Veliko držav v tako imenovanem »razvitem svetu« predpostavlja, da je enakost spolov že dosežena, zato teh razlik sploh ne merimo. Hkrati pa se energija in promet obravnavata kot tehnični področji, kjer socialni vidiki ostajajo v ozadju.
Pa se kje v Evropi s tem že ukvarjajo?
Ja, ampak še vedno precej omejeno. Na Švedskem so naredili zelo zanimiv eksperiment pri zimskem vzdrževanju cest. Tradicionalno so najprej plužili glavne ceste, torej poti za avtomobile. Ko pa so analizirali, kdo uporablja javni prostor, so ugotovili, da ženske pogosteje hodijo peš, uporabljajo javni prevoz in opravljajo več kratkih poti. Zato so spremenili vrstni red: najprej začnejo čistiti pločnike, kolesarske poti in dostop do postajališč, šele nato ceste. In rezultat je bil: manj poškodb, manj padcev in celo nižji stroški za zdravstveni sistem.
Dunaj je eden redkih primerov, kjer so spol že pred leti sistematično vključili v urbanistično načrtovanje. Pri prometu in javnem prostoru so analizirali, kako se ljudje dejansko premikajo in ugotovili, da ženske pogosteje opravljajo več kratkih poti in so bolj odvisne od hoje in javnega prevoza. Zato so širili pločnike, izboljšali osvetlitev, da so ulice bolj varne, naredili bolj dostopne poti do postajališč, prilagodili križišča tudi za otroške vozičke in starejše.
To niso velike tehnološke rešitve, ampak prilagoditve vsakdanjemu življenju. Ključna poanta je, da če načrtuješ za najbolj ranljive, izboljšaš sistem za vse. V teh primerih je šlo za majhne spremembe, ampak z velikim učinkom.
Kaj pa na ravni EU?
Zavedanje obstaja. Vedno več se govori o pravičnem zelenem prehodu in o tem, da podnebne politike ne smejo poglabljati neenakosti. Eden od primerov je Socialni sklad za podnebje. Ampak ti ukrepi še vedno niso sistematično oblikovani z vidika spola.
Ko si že omenila zeleni prehod, kje se tu zaplete?
Pri tem, kdo nosi stroške. Zeleni prehod lahko poveča neenakosti, če ni načrtovan premišljeno. Francoski primer rumenih jopičev to zelo jasno pokaže. Povišanje davka na gorivo je bil ukrep, ki je najbolj prizadel ljudi na podeželju, kjer je avto nujen. Protesti niso bili odziv na okoljsko politiko, ampak na širše socialne razmere, je pa prav gorivo delovalo kot sprožilec. Ne zato, ker bi ljudje nasprotovali zelenim politikam in skrbi za okolje, ampak ker so ukrepi najbolj prizadeli tiste, ki že prej niso imeli veliko.
Torej problem ni v zelenem prehodu?
Ne. Problem je v tem, kako ga izvajamo. Če ne upoštevamo socialnega vidika, lahko zeleni ukrepi povečajo neenakosti.
Kaj bi morali narediti drugače?
Začeti pri realnem življenju ljudi. Ne pri splošnih kvantitativnih statističnih povprečjih, ampak pri vprašanjih kdo ima dostop, kdo ga nima in zakaj. In ne gledati samo spola, ampak kombinacijo okoliščin, med drugim starost, dohodek, tip gospodinjstva in kraj bivanja.
Prispevek je nastal v okviru projekta ZENPRE – Zmanjševanje energetske in prevozne revščine s poudarkom na starejših in ženskah, ki ga financirata Eko sklad, slovenski okoljski javni sklad in Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo. Namen projekta je na podlagi boljšega poznavanja oz. razumevanja problematike in potreb ranljivih skupin na področju mobilnosti in energije preko usposabljanj ozavestiti, izobraziti in opolnomočiti pripadnike prizadetih skupin za zmanjševanje obeh revščin skozi spremembo vedenja. Projekt izvajamo v sodelovanju z društvom Focus in Zavodom Sopotniki.
